1962 год – начало моей трудовой деятельности: Уральский автомобильный завод (г.Миасс Челябинской обл.), инженер лаборатории двигателей.

Случилось так, что я, как ну очень активный комсомолец, быстро влился в общественную жизнь отдела главного конструктора. Прошел год. И вдруг в головах могучей кучки активистов родилась идея достойно (я ...
страсть не люблю это слово из-за его полной неопределенности) встретить приближающуюся 20 годовщину схода с конвейера первого автомобиля – а произошло это замечательное событие 8 июля 1944 года (к слову, в Миассе есть улица «8 Июля», и я даже на ней жил).

Было решено – ни много, ни мало! – снять полнометражный кинофильм о заводе, причем своими силами. Могучая кучка включала в себя Сусанну Любицкую, ее мужа Анатолия Любицкого, Веронику Васильеву, естественно, там был и я. Сусанна возглавляла бюро каталогов и проспектов, Вероника была в этом бюро редактором, Анатолий работал в лаборатории приборов (по моему, слесарем).

Самонадеянности было хоть пруд пруди. Но надо же что-то и делать! Тем более, что директор завода Виктор Алексеевич Гурушкин (впоследствии замминистра автомобильной промышленности СССР) с нашей подачи выпустил приказ об инициативной группе и ее задачах.

Короче говоря, пока шел безответственный треп, все было ясно: Сусанна с Вероникой напишут сценарий, Анатолий снимет, а я буду снабжать. Но когда понадобилось писать сценарий, оказалось, что исторического материала недостаточно, Сусанна не может и не знает, как писать, Анатолий (которого Сусанна рекомендовала как гениального фотографа и кинооператора) при первой попытке съемок вставил пленку в киносъемочный аппарат наоборот, а у меня нет физических возможностей заниматься снабжением, как этого требует дело…

Все шло к развалу (надо сказать, что кое-что я сделал – для начала «достал» 5000 метров кинопленки). Все спас главный конструктор Анатолий Иванович Титков (впоследствии начальник Управления конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома СССР): он поручил съемки фотолаборатории отдела главного конструктора (кто писал сценарий, и писали ли его вообще – не помню).

Фильм был успешно снят, озвучен на Свердловской киностудии и вовремя показан рабочему классу.

Несмотря на казалось бы полное фиаско, лично для меня это был очень интересный период: я познакомился тогда и с новыми людьми, и с новыми для меня фактами и даже приобщился к изготовлению сценария (взял какую-то литературу, прочитал что-то, что-то даже осталось в памяти).

Среди прочих интересных вещей, конечно, была история и завода, и самого автомобиля. Того, что выпускал завод.

30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о строительстве Миасского моторного завода (на базе авиабомбового завода № 316).
Номенклатура: автомобильные двигатели и танковые коробки передач.

Производственной базой стали эвакуированные моторный и некоторые другие цеха Московского завода им.Сталина. В Миасс прибывали эшелоны с оборудованием и персоналом – служащими и рабочими завода.

В 1942 году завод начал работать как моторный и первая линия, которая была запущена, была линия поршневых колец.

В 1944 году был запущен автомобильный конвейер, с которого сошли первые автомобили УралЗиС.

На «военном» варианте круглые штампованные крылья были заменены сварными Г-образными, кабина обшивалась деревянными рейками («вагонкой»), деревянными были подножки, брызговики (из фанеры), обод рулевого колеса, правая фара не устанавливалась. В кабине отсутствовали отопитель и стеклоподъемники, для обдува переднего остекления открывалась верхняя часть ветрового стекла у водителя. Рабочий тормоз с механическим приводом действовал только на задние колеса. У грузовой платформы откидывался только задний борт. Только изменения в материалах кабины и оперения сэкономили 124 кг стали.

Среди прочих моделей был и газогенераторный автомобиль. Такие автомобили применялись во время войны в тылу из-за недостатка бензина.

Газогенератор – это колонка, которая крепилась в углу между кабиной и кузовом. Топливом и соответственно источником газа для такого автомобиля были специально заготовленные для этого древесные чурки. На 100 километров пути расходовалось от 30 до 70 кг дров – в зависимости от типа автомобиля.

Зачастую на грузовике был помощник, который разжигал газогенератор, подкидывал дрова в топку и т.д. Мощность и скорость газогенераторного автомобиля были ниже, чем у бензинового прототипа, газогенератор весил 400 кг, а кузов укорачивался на ширину газогенератора.
Газогенераторные автомобили выпускались и после войны вплоть до 1952 года.

Вот так поленья двигали автомобили!